高連奎：從“襯衫換飛機”，到“高鐵換大米”

　　而且，與海權(quán)、航空相比，高鐵交通網(wǎng)的陸權(quán)還有其鮮明優(yōu)越性?；仡櫄W洲歷史上的海權(quán)發(fā)展會發(fā)現(xiàn)，每一個崛起的歐洲國家，幾乎都是獨霸海權(quán)，而沒有像當年鄭和那樣約束自己的武力。在海權(quán)時代，西方國家?guī)缀蹙褪菭幇院Ｉ?，海洋交通的特性以及西方人制定的海洋法、國際法，決定了獨霸海權(quán)的可能性。誰掌控了海上交通，誰就是不可一世的霸主。這一現(xiàn)象在航空時代也同樣存在。美國當今的航空技術(shù)在全世界首屈一指，遙遙領(lǐng)先于各個國家，天空的自由像海洋的自由一樣，使得獨霸成為可能。但是，如果未來中國發(fā)展形成歐亞非大陸的高鐵交通網(wǎng)，雖然中國在技術(shù)上領(lǐng)先，但是，陸地的特性決定了獨霸難以出現(xiàn)，各個國家的合作將成為必然。所以我甚至認為，未來歐亞大陸高鐵交通網(wǎng)的形成，其意義有可能相當與秦始皇當年建造全中國交通網(wǎng)，將使得歐亞大陸的一體化成為可能。而這個一體化的基礎(chǔ)并不是鶴立雞群，而是平等地合作。

　　著名經(jīng)濟學家錢德勒在其經(jīng)濟著作《看得見的手》中說：“在新的運輸形式中，鐵路是數(shù)量最多，活動最復(fù)雜，影響最深遠的一種，他們是現(xiàn)代工商企業(yè)管理方面的先驅(qū)。”書中第三章的標題即為“鐵路——第一個現(xiàn)代工商企業(yè)”，這意味著從100多年前的19世紀中期開始，鐵路部門的主要效率來源就已經(jīng)從市場競爭變成了系統(tǒng)化的管理控制。

　　到“十二五”末，高鐵的“四橫四縱”骨干網(wǎng)基本建成，高鐵總里程數(shù)將達到1.8萬公里左右，包括200-250公里時速的高速鐵路1.13萬公里，300-350公里時速的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。試想，在這種情形下，中國至少有3億人會被高鐵網(wǎng)覆蓋，總數(shù)堪比一個美國或接近半個歐洲，稍有常識的人即可想象出，這種高度便利的交通方式會對整個中國的社會和經(jīng)濟造成多大的正面影響。

　　實踐證明，一年多前各種懷疑的聲音，如“高鐵車廂會空蕩蕩”、“財務(wù)壓力會讓政府放棄高鐵后續(xù)建設(shè)計劃”等，已然顯得十分可笑

　　實際上，懷疑高鐵上座率的人是在靜止中看問題。高鐵是一個網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，開始運營第一條線路時如果就擁擠不堪了，等到各種支線都并入主干網(wǎng)絡(luò)就勢必癱瘓了。這一點，無論是見證北上廣等大城市地鐵發(fā)展歷程，或者是感受過網(wǎng)絡(luò)即時通訊病毒式發(fā)展速度的人，都會有切身體會。2012年是中國高鐵發(fā)展速度較慢的一年，但也有京石、石武、哈大等開通，2013年至少有廈深、杭長等線路將開通，可以想象，到時候京滬等本已繁忙的線路將愈加擁擠。

　　看到中國鐵路發(fā)展得這么生機勃勃，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中表示，“沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路”。從這個角度來說，中國的高鐵好就好在“夠超前”，能夠迅速占據(jù)技術(shù)制高點，出去拉活兒賺錢。

　　看高鐵的效益還要算社會賬和環(huán)保賬。2009年中國鐵路完成建設(shè)投資6000億元，消耗鋼鐵2000萬噸，水泥1.2億噸，這個數(shù)字就可以創(chuàng)造600萬個就業(yè)崗位。單單總投資2209.4億元人民幣的京滬高鐵就創(chuàng)造了幾十萬個就業(yè)機會。

　　高鐵建設(shè)是一個多學科、多領(lǐng)域的集成，中國高鐵的效益體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，已經(jīng)形成了一個龐大的高新技術(shù)研制產(chǎn)業(yè)鏈，對冶金、機械、建筑、材料、橡膠、電力、信息、精密儀器、環(huán)保等產(chǎn)業(yè)有強勁的帶動作用。

　　高鐵還有效降低了沿線城市帶之間的公路運輸量。每年僅節(jié)約汽車運輸成本所帶來的直接經(jīng)濟效益就達900億元，要知道，中國是全世界收費公路里程數(shù)最多的國家，僅節(jié)省下來的這一項都是不菲的開支。

　　作者：高連奎
　　稿源：時評界
　　編輯：洪小兵